12月18日会是载中国无人车发展史的一天。

北京率先出炉了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》的通知，正式允许无人车上路测试。

虽然更明确的申请细节和测试要求尚未刊发，但上路测试被允许，真正意味着中国无人车告别了“黑跑”时代，也可以不用再漂洋过海前往加州上牌路测了。

北京细则 VS. 加州法案

实际上，该无人车路测管理实施细则的出炉，经过了慎之又慎地探讨，也让不少无人车公司参与了听证和建议反馈，其中对于美国加州无人车路测法案，也有诸多参考。

不过相比美国加州无人车路测法案，北京路测细则顾虑也相对更多，核心事项对比来看，北京方案相对更保守一些：

△ 无人车路测要求：北京 VS. 加州

比如在测试申请要求中，北京细则中明确规定需要配备物理系统，以便必要时人类迅速接管，但加州明年就要允许没有方向盘、踏板、后视镜和人类驾驶员的无人车上路了。

还有测试车辆外饰和限制要求方面，北京需要明确标识“自动驾驶”，又因为限时限区域测试，也令人有些担心会对真正意义的路测造成干扰——路测原本就是希望在日常各种场景下检验系统学习能力。

另外，北京细则与加州法案最明确的区别是，有一个第三方监管机构，并且所有路测无人车均须装配第三方监管系统装置。

在监管方式上，北京采取了事前主动监管，而加州则是事后监管。

△ Pony.ai在加州实际路况路测中

标志性利好

无论如何，北京无人车路测细则一出，还是让中国无人车相关的组织、个人及关注者鼓与呼。

一方面，细则出炉也意味着以后路测有法可依，真正告别了之前的“黑跑”时代。

△ 百度无人车获批进行的首次公开路测

在北京方案出台以前，中国无人车公司大体有三种方式进行路测：

一是前往美国加州注册分公司，并申请获取加州无人车路测牌照，在加州进行实际路测；

二是封闭园区路测，或在个别地方默认许可的封闭路段或园区进行路测；

三则是没有任何法案保障的“黑跑”。

以上三种路测方式各有麻烦之处，特别是最后一种“黑跑”，虽然也会配备测试员坐上驾驶位，然而一旦被查或遭遇事故，问题会变得极其麻烦，不仅是无人车撞上其他车辆，也包括在路上遭遇人类司机剐蹭。

国内无人车从业者告诉量子位，细则出台之前，所有路测无人车都算是“黑跑”，因为没有保障，路测过程中会有不少额外的担忧，在一些众所周知的路测路段，交警叔叔也很支持，但无法可依，确实也让他们很为难。

量子位也听说，国内某家知名无人车公司，还在路测中遭遇了一次较为严重的事故，最后只能不太划算的“私了”解决。

所以当前路测细则出台，能让之前提心吊胆路测的无人车公司们放心大胆将无人车驶上街头路口。

此外，标志性利好也意味着更多地方性无人车路测方案会相继推出，参照北京细则，更多地方有了标准参照，结合当地实际的方案出炉只剩时间问题。