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回想七八年前，几乎是全行业一致乐观预期的“2020年实现L3”，被现实啪、啪、啪、啪、啪、啪、啪逐年渐次打脸。到最后彻底没脸见人，L3这词也干脆被雪藏不提、少提。

Interesting的是，大概也就在2020到2022年（咋这么巧呢），一股子“L3是伪命题”的论调甚嚣尘上。各路企业高管纷纷站出来，表示L3没有意义、要跳过L3、直取L4/L5……

像极了复读高四的我大声疾呼“本科211没有意义”。

这两年，领航辅助/NOA尤其是城市NOA成为智驾领域新的香饽饽，“开城”“无图”才是全行业的小甜甜，身为早已过气的牛夫人，L3只在概念车和企业画饼时例行出现一下。

一方面是国产品牌NOA搞得实在给力，也或许有前两年那一波挽尊矫枉过正的阴影，当奔驰和宝马拿下L3测试牌照，很多人的第一反应是：就这？卵用？

像某知名反智暴论博主就说了，奔驰宝马的60km/h以下L3算不得L3，否则华为小鹏的城区NOA都能算L5了。

这年岁槽多无口的事是见怪不怪，不过奔驰宝马目前所应用和推广的L3级自动驾驶，确实限于部分高速路段+60km/h以下中低速，功能也局限于拥堵环境直线行驶。

乍一听，被NOA宠惯了（以至于遗忘了最朴素自动驾驶分级标准）的我们，确实很难不生出一脑门子问号：L3就这？有啥意义？有啥用处？

无忧的自由，价值被低估了

不要纠结于“NOA和L3谁更牛X”这种典型的地摊排座次思考方式，二者根本就不在同一条评价坐标轴上。

众所周知，L0-L5六个自动驾驶等级中，L2即我们熟悉的部分自动化，只能称为“辅助驾驶”；而从L3即有条件或者说限定场景下的自动驾驶往上，才称得上“自动驾驶”。

今天一切已经装备于量产车的智能驾驶系统，无论是L2还是L2.5还是所谓L2.999......通通都仍然属于L2范畴内。而再怎么无限循环小数，也终究并非L3，更不敢公然号称L3。

吐个槽，某车企擦边使用“L2.999......”但事实上数学中极限法可证“2.999...9=3”。所以假如非要较真，这种大聪明宣发甚至完全有几率被定性为虚假宣传……

NOA显然也属于L2的范畴内，但是为什么我们会产生“L3不如NOA”的感觉呢？为什么这些“还不如NOA的L3”却终究符合L3自动驾驶的标准呢？

因为NOA相对于常规L2的升级/拓展——“全程覆盖”，要比目前的L3相对于L2在极少数场景下的不同/优势——“彻底接管”，更容易被我们感知和想象。

一个是把L2的使用场景横向大幅拓宽，另一个是纵向在更上一个层级（L3）打开了一个很窄的突破口。

二者都是相对于过去常规L2辅助驾驶的进步，但因为后者目前这个口子开得确实还很窄，给人们驾驶体验带来的震撼程度和体感便利度，也就不如前者。

举个例子就好理解。早期的、常规的L2（包括所谓L2.5）辅助驾驶，除了早年一些不怕死、不知者无畏的勇士，相信今天不会再有哪位基本理智尚存的驾驶员胆敢撒手不管，最起码大家都知道这么干是作死。

进入NOA时代，实际上，车辆仍然不允许你的注意力脱离路面，允许双手离开方向盘的都是少数。理论上，哪怕NOA现在可以覆盖全程，你的视线也应该一秒都不离开路面和驾驶。

也就是说即便在NOA状态，驾驶者也不应该玩手机、打游戏、跟副驾卿卿我我……论和非自动驾驶之间的差别，NOA和常规L2其实没什么不同。

否则？否则一旦发生任何事故，车企不会帮你担一分的责任。谁让你没有在NOA开启的每一秒内都做好随时接管的准备呢？你怪谁？

尽管我们都可以想象，现实中NOA状态下，回个微信、刷个手机、拧个瓶盖恐怕是相当普遍的行为，但千万不要误以为这些真的是NOA所带来的、所允许的便利。开启NOA时和手动驾驶时进行这些动作，是一样的违法违规——不信您开着NOA到交通摄像头下面玩手机试试？

L2不行，L2.5不行，L2.999不行，NOA不行，城区NOA不行，哪怕是其中允许方向盘脱手的L2系统加上了NOA能力也一样不行——除非你是用机械按键手机在盲打。

好了，L3可以。

进入到L3状态，驾驶者不仅手脚自由，视线也可以合法离开路面。爱玩手机玩手机、爱摸大腿摸大腿，大概只要屁股还留在驾驶席上，以保证最最基本的接管能力（并不要求提示后立刻接管）。

唯一的遗憾是，现阶段已实用的L3功能还非常初级，初级到只能在部分高速路段、中低车速下，沿固定车道行驶。

于是问题来了，既然是L3自动驾驶，车辆就不能再像L2那样提供类似打灯变道之类的驾驶员介入操作。因为自动驾驶状态下的事故责任将由车企承担，允许驾驶员介入将导致责任划分不清的后果。

这也很好理解，“不允许驾驶者介入”本就应该是自动驾驶发展必须迈过的槛。谁操作谁负责，如果允许驾驶者介入操作，则此时一旦发生事故责任必然不应由车企全部承担，那么这也就谈不上自动驾驶。

并不是L3只能跑直线，而是现在的L3能做的尚且只能跑直线，而L3的身份又不允许它们向人类驾驶员“求助”。

于是目前的L3，就呈现出了这样一种“仿佛不如NOA”的状态：它们只在L3适用的很窄场景下（高速路+低速拥堵+跑直线），才体现出相对于NOA在内一切L2的优越性。

但偏偏这种“合法撒手闭眼”的优越性，在当前把L2/NOA当“自动驾驶”的普遍误解和误用环境下，又很难体现出其相对于L2的优势和价值——NOA我也“可以”玩手机，那L3有什么用？

或者我们换一个角度来理解此问题：假设明天全球突然通过一项法律，非L3状态下视线脱离路面的驾驶员一律死刑（不考虑执行难度），是不是瞬间就显得L3不再鸡肋了？

“全程辅助”与“偶尔包揽”

今天车企普遍会宣传自家NOA系统的低接管率，尽管没有任何人明说，但对低接管率的强调，总是会引导公众误以为“接管率越低、NOA就越安全”。

这又是一个“yes and no”。

先说冷知识：即便NOA接管率再低，只要它不为零，那么显然车辆随时都可能请求接管；而只要它并非L3，哪怕接管率再低，驾驶者都有义务每分每秒随时准备接管，否则导致的事故车企并不担责。

人类不是擅长概率的动物：接管率低，只意味着下一秒出现接管请求的可能性更低，却不等于一旦出现接管请求的情况的危险程度会更轻微。

这又要说到本胡经常讲的“非对称性”原理：如果小概率事件出现时的后果严重到个人无法承受，那么它的概率从0.2%缩小到0.1%、究竟是0.1%还是0.2%，其实无关紧要。

当小概率事件的可能后果过于严重，那么这一概率被缩小的程度需要非常非常大，才可能带来将其忽略的合理性。飞机失事的概率从2%降至1%，你也不会愿意多坐一倍次数的航班。

甚至，在实际中，低接管率还有可能导致“更不安全”。如果人们误以为“更低接管=更安全”，而忽略了更低概率出现的接管请求背后的危险程度并无区别，就很可能将警惕性放得更低。

如果因为接管率从1万公里一次提高到了2万公里一次，而从开车回消息变成了开车看视频，那么一旦接管请求出现，大概率结果反而是比之前更加措手不及。

做L3的车企想必是清楚的，他们目前仅提供部分高速路段、中低速拥堵（目前60km/h，已达到90km/h）、直线行驶的L3功能——这些一起保证了起码不导致人身危险的场景。

高速路段确保了几乎不会出现（合法的）行人和非机动车；中低速（哪怕90km/h）仅前后向碰撞风险，保证乘员生命安全已不算困难；沿车道直线行驶，又极大减少了翻车可能。

对于探索L3的车企而言，底线是不危及人身安全，只要人没事，赔钱也好、丢脸也罢，都还算是前进道路上可以承担的风险。

对于企业探索技术发展有价值，那么这种高速路中低速拥堵直线L3，对于用户就没有实际用处了吗？显然不是，哪怕前面说到的“通通死刑”只是方便理解的空想。

NOA让驾驶者几乎全程可以借助辅助驾驶，减轻肢体上和一部分精神上的负担。但如果按照正确和安全的使用方式，NOA只减少了“保持行驶轨迹”部分的精神负担，而并不影响“保持注意力集中（于路面）”那部分。

这就出现了“NOA悖论”：NOA被宣传为让驾驶更轻松，但再优秀的NOA都不允许注意力脱离哪怕一秒；NOA的优秀程度，比如接管率降低，也并不会更允许驾驶者注意力离开。

不存在说“接管率1万公里一次时，我可以看手机3秒，等到接管率提高到2万公里一次，我就可以看手机6秒”，甭管接管率多低，都是0秒。

L3则是另一个故事，它并不覆盖全程（不然就是L5了），却保证了至少在它适用的那段狭窄场景内，驾驶者可以彻底地将注意力脱离驾驶。

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在《一笑江湖DJ版》问世之前，“科目三”虽然也在互联网闻名已久，但却远没有如今的热度。直到2023年2月，为“科目三”的发扬光大做出过重要贡献的达人之一“神不在邯郸”，最开始使用《一笑江湖DJ版》作为其视频内容的配乐。

在最近的一场“AI Everywhere”发布会上，Intel的CEO Pat Gelsinger炮轰Nvidia的CUDA生态护城河并不深，而且已经成为行业的众矢之的。



Gelsinger称，“整个行业都希望能干掉CUDA，包括Google、OpenAI等公司都在想方设法让人工智能训练更加开放。我们认为CUDA的护城河既浅又窄。”

Gelsinger的这番话确实道出了整个人工智能行业对于Nvidia的CUDA又爱又恨的情绪。一方面，由于有了CUDA生态，人工智能算法的训练和部署从硬件层角度变得容易，人工智能工程师无需成为芯片专家，也能够让人工智能训练高效地运行在Nvidia的GPU上。

如何在芯片设计过程中实现软硬件协同设计？事实上，编译器的设计是基于一种编程模型，把硬件抽象为一些不同的层次（例如内部并行计算，内存存取等等），并且进一步根据这些硬件抽象去构建性能模型，来实现性能的预测和优化。

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