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一张亮丽的名片
五一假期期间，上海虹桥站这一京沪高铁的枢纽爆满了。
新一代标准高速动车组“复兴号”，作为我国科技创新的又一重大成果，是我国自主研发、具有完全知识产权的新一代高速列车。
相信不少读者都曾不止一次体验京沪高铁的“中国速度”，京沪高速铁路是由北京南站行驶至上海虹桥站，全长1318千米，最快的一趟仅需4小时18分钟。
过去的10年间，京沪高铁已累计安全运送旅客超13.5亿人次，不仅成为中国客流量最大的高铁线路，还让“千里京沪一日还”变成了现实。
而京沪高铁仅仅是我国高铁建设的一个缩影。
从2008年建成第一条高铁，到2021年总里程近4万公里，我国现在拥有世界上规模最大的高速铁路网，高铁总里程稳居世界第一，占全球总里程的2/3。
今年上半年，美国总统拜登在庆祝美国铁路客运公司（Amtrak）50周年庆祝活动上公开承认：中国高铁的总长度和时速均位于世界前列，美国目前的基础设施远远落后于世界上的部分国家和地区，美国不能落后，需要重新建设铁路系统。
高铁的确是我国一张亮丽的名片，我国高铁的安全性、效能性、舒适性、便捷性、经济性等运营指标，均处于世界领先或先进水平。
同时，中国高铁还是世界公认最安全的高铁。2008—2020年，我国高铁每百公里平均事故率较境外高铁低82%。截至2021年6月底，我国高铁已累计安全运行92.8亿公里、相当于绕地球23.2万圈，安全运送旅客141.2亿人次。
而中国高铁有多稳？相信大家都曾听说过一个瑞典人在中国高铁上“立硬币8分钟不倒”的测评。不止是硬币，倒立的矿泉水瓶和钢笔也同样可以稳稳地立在高铁窗边。
此外，我国还建成了世界上规模最大的12306铁路互联网售票系统，单日售票能力达2000万张以上，目前互联网售票比例为86.2%，单日最高达90%。
现在的中国高铁有多方便？
简单来说，现在我国通达半径500公里的城市群已形成1—2小时交通圈，实现公交化出行；1000公里跨区域大城市间4小时左右到达，实现当日往返；2000公里跨区域大城市间8小时左右到达，实现朝发夕至。
而且，现在乘坐高铁无需现场排队购票取票，可以直接在手机上买票支付，检票的时候用手机刷电子客票，也可以通过刷脸进站，在高铁上还能直接手机订餐。
当然，考虑到老年人和脱网人群的需要，我国仍然保留了纸质车票、车站窗口等传统服务渠道，并且全部支持现金购票。12306系统也更加智能，能够自动识别60岁以上老年旅客并优先安排下铺。
“从无到有”的崛起
100年前，在詹天佑的主持下，中国自主设计并建造了第一条铁路——京张铁路，打破外国人垄断修建中国铁路的局面，挺起了民族脊梁。
100年后的现在，京张高铁作为世界上第一条智能化高速铁路，承载着中国人民骄傲的民族自豪感。
新中国成立之初，交通运输面貌十分落后。全国铁路总里程仅2.18万公里，还有一半处于瘫痪状态。尽管一穷二白、技术落后，“交通先行”的理念却始终在各项政策中延续。
1953年起，国家就有计划地进行交通运输建设。1978年开始的改革开放，推进交通运输优先发展，加大政策扶持力度。1992年，社会主义市场经济体制建立，交通运输也不断加大改革开放力度……
2008年10月，国务院发布了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划2020年形成“四纵四横”高速铁路网，建设高铁1.6万公里以上。
高铁1.6万公里在当时是什么概念？
在《大国速度：中国高铁崛起之路》一书中有这样的描述：2008年11月27日，铁道部举行新闻发布会，面向全球宣布中国高速铁路网规划升级，未来中国将建设1.6万公里高速铁路。这一刻全世界都震惊了。要知道，当时全球高速铁路建了40多年，总里程都还没有那么多，中国人居然一出手就相当于世界其他国家高铁里程的总和。
而仅仅6年后，在2014年底，我国高速铁路运营里程就已经达到1.6万公里，位居世界第一。
2016年7月，《中长期铁路网规划》（2016—2030年）再次改版升级，提出到2020年，全国高速铁路网从“四纵四横”变为“八纵八横”，高铁里程3万公里。
“十三五”期间（2016—2020年），我国铁路总体技术水平迈入世界先进行列。高速、高原、高寒、重载铁路技术达到世界领先水平，智能高铁技术全面实现自主化。特别是复兴号动车组，在安全性、经济性、节能环保等方面展现出优异性能。
2021年2月8日，徐州至连云港高速铁路开通运营。至此，我国“八纵八横”高速铁路网最长横向通道——连云港至乌鲁木齐的高速铁路全线贯通，形成全长3422公里的陆桥高速铁路通道。
在高铁发展实践中，从中央到地方，从路内到路外，从科研创新、生产组织到产业化应用，从规划设计、工程建设、装备制造到运营管理整个创新链产业链，汇聚了推动高铁发展的强大合力。
高铁是交通运输现代化的重要标志，也是一个国家工业化水平的重要体现。“中国制造”保障了中国高铁高速发展，而中国高铁技术又作为代表，引领着“中国创造”的崛起。
以安全可靠、先进成熟、节能环保为特征的高铁高端装备制造发展，正朝着绿色、智能、轻量化产品方向不断迈进。
亏损之外的价值
近日，国铁集团披露的2021年上半年财务决算中，上半年国铁集团实现收入5128亿元，同比增加982亿元；净利润亏损507亿元，同比减亏448亿元。
不少人可能认为疫情是造成亏损的主要原因，毕竟作为服务行业，高铁没有乘客也就没有了营收。但实际上，即便没有疫情原因，我国高铁也处于长期亏损的状态。
2020年国铁集团发布的财报显示，国铁集团实现营收1.06万亿，净利润亏损了555.06亿元，总负债超5.57万亿。
截至2020年，我国高铁已经亏了4万多亿。作为对比，可以参考2020年北京实现的地区生产总值36102.6亿元。也就是说，北京一年的地区生产总值都不够填高铁的亏空。
高铁造价受多种因素的影响，比如地形地质条件、征地拆迁成本、设计时速等。根据世界银行2019年研究报告，虽然中国高铁线路中高架桥梁和隧道占比很高，但高铁网络平均建设成本仅为其他国家的2/3。
国际上高铁建设成本多为3亿/公里左右，中国设计时速350公里的高铁加权平均成本约为1.29亿/公里，时速250公里的高铁加权平均成本约为0.87亿/公里。
尽管如此，高铁的建设前期仍需要巨额的资金投入。除了前期资金，高铁开始运行后，时速350公里的高铁每小时大约耗电9600度，根据我国电网收费标准，工业用电每度1元，也就是说，时速350公里的高铁每小时的电费要达到1万左右，再加上人工服务费等，高铁每小时的成本可以达到3万元左右。
既然高铁投入资金大、运行成本高、持续亏损，我国为何仍在持续建设高铁？
高铁作为交通工具，不仅给人们的生活带来了极大的便利，也方便城市之间的经济发展，高铁作为一种民生基础设施，关系到高铁连接的城市之间的经济联系。
目前正在修建中的川藏铁路，施工难度最大路段（雅安至林芝段铁路）就计划投资3198亿，而西藏一年的GDP仅有1900亿，所以川藏铁路的投资费用全由国家承担。国家对修建铁路的执着，印证了一个最简单的道理，那就是——“要想富先修路”。
高铁运行虽然亏钱，但高铁会带来其他收入，拉动周边城市的GDP，路通了才有发展机会，所以即便亏钱也要建设。
另外，高铁属于高科技大型项目，涉及到服务、机械、建筑、冶金、旅游等多个行业的参与。公开数据显示，我国高铁每1亿元投资，对建筑、冶金、制造等上下游关联产业拉动产值在10亿元以上，可创造就业岗位600多个。
特别是复兴号高速列车作为现代高新技术的集成，零部件数量达10万个以上，独立的技术系统超过260个，设计生产动车组零部件的核心企业超过100家、紧密层企业达500余家，覆盖20多个省市，带来大量的就业岗位，这背后的潜在收益也是巨大的。
党的十八大以来，老少边及脱贫地区建成高铁2.2万公里、占同期全国高铁投产里程的80%，198个县跨入高铁时代，有效补齐了交通基础设施短板，为脱贫地区全面实施乡村振兴战略、加快融入国家现代化进程奠定了坚实基础。
就川藏铁路此类工程而言，可以连接西部与中东部，达到资源平衡与发展经济的目的。所以，高铁建设从来都不是短期、快速得到回报的项目，需要几十年乃至上百年的时间才能盈利。而比盈利更加重要的是潜在发展，所以即便中国高铁持续亏损，仍要继续建。
而在节能减排方面，高铁也具有很大的优势。高铁每人百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。2012—2019年高铁增加的客运周转量与公路完成同样客运周转量相比，减少了二氧化碳排放2320万吨。
此外，目前国内上市公司中涉及高铁概念的公司有40多家，市值1.1万亿元以上。“十三五”期间，铁路建设累计发行债券1.01万亿元、银行贷款1.92万亿元。因此，高铁的发展对我国股市、债市平稳健康发展也起到了积极的作用。
“减油门”与“降温”阶段
今年3月29日，国务院转发了由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团四个部门联合发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》。
《意见》提出，将严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨，同时对350公里/时的高铁项目明确了建设门槛。
经历了超10年的投资建设热潮后，这是近年来我国首次对高速铁路建设提出限制性要求，意味着我国高速铁路项目从审批到施工全面收严，一路高歌猛进的高铁建设开始“减油门”。
全国铁路自2014年起就保持在每年8000亿元左右的投资高位，且新建铁路中一半以上都是高铁。按照“十三五”规划以及2016年发布的《中长期铁路网规划》，至2020年，全国铁路营业里程应该达到15万公里，其中高速铁路3万公里；2025年铁路网规模达到17.5万公里，其中高速铁路3.8万公里。
但实际上，2020年全国高速铁路运营里程已达3.79万公里，提前五年就完成了任务目标。但2020年全国铁路营业里程仅达到14.64万公里，实际完成额与规划目标还相差3700公里。这说明我国高速铁路的实际投产建设已经过度超前，且高速铁路和普通铁路不均衡的问题尤为突出。
在我国，高铁时速等级一般分为250km/h、300km/h、350km/h，在之前的规划过程中，并没有明确设计规定最高时速为多少，这说明，可能会出现一些线路在并不需要高时速的情况下，修建了投入成本过大的高时速铁路，造成了资源的浪费。
国家发改委相关负责人表示，铁路项目的实施建设需要满足财务平衡的基本要求，不能盲目建设，相互攀比。规划建设过程中，要有客流的支撑和盈利的预期，同时也需要注意避免重复建设和过度建设。
如果需要建设最高时速达350km/h的高铁线路，那么需要满足三个条件：第一，串联省会和特大城市；第二，近期往返客流密度超过2500万人次/年；第三，中长途客流比重超过70%。
而目前，除了京沪、京广等线路能达到2500万人次/年，其他大多数线路都无法达到这个数字，也就是说，未来几年应该都不会再建时速达350km/h的高铁了，还有可能限速。
此外，本次高铁建设“降温”也是为了防范债务风险。
《意见》中多次提及铁路负债的问题，要求“妥善处理存量债务，严格控制新增债务”。中国高铁建设主要靠债务融资，迅猛增长的铁路里程背后，也意味着巨额的债务。
一些地区不顾实际需求，盲目建设高铁和地铁，出现了大力投入生产铁路，而不重视盈利产出的现象，导致许多地方政府在高铁建设中也背负了巨额债务，铁路企业也面临着巨大的经营和债务压力。
作为中国铁路建设的主体，国铁集团承担了绝大多数铁路的投资，也因此负担了巨大的债务，从2005年到2020年，国铁集团总负债从4768亿元猛增到5.57万亿元。
2016年至2019年，中国铁路建设债券规模每年3000亿元，这些债券多为5年期，而2021年正是2016年后第5年。也就是说，自2021年起的“十四五”时期，国铁就进入了本息偿付高峰期。
而现在，国铁集团近几年的净资产收益率仅为2％左右，铁路运输收入的现金流尚不足以覆盖运营成本，更无力偿债付息。
随着《意见》出台，今后新建高铁项目也将面临更严格的审批规划。而建设节奏趋缓并不意味着国家对高铁建设踩刹车，而是要合理把握建设规模和节奏，防止一哄而上、片面追求高标准，避免建设失序失控和重复建设，防控债务风险和资源浪费。
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